Pasión Vespa.com: Pintura y restauración de motos clásicas

Os teniamos pendientes del final de la historia de la Vespa de carreras de la que os habíamos contado este tiempo su evolución, hoy os dejamos esta primera parte de la tercera y última evolución.

En capítulos anteriores:

• segunda evolución
• primera evolución

Otra vez de vuelta en el “gallinero”.

Del gallinero habíamos pasado a un pequeño garaje que comenzaba su andadura como tal, así que disponíamos de mejor material y de menos tiempo. Esta vez con una Vespa 200, que compramos a buen precio ya que tenía roto el motor, decidimos ir más allá. ¡Se iban a enterar!

Vuelta a empezar; motor fuera, horquilla fuera, amortiguador también. Empezamos por el motor, esta vez decidimos empezar sin desventaja en la cilindrada, como nos había gustado el tema del agua, decidimos hacer otro cilindro, esta vez a lo bestia.

Partimos de un cilindro macizo de aluminio con el que hicimos dos rodajas, una gorda para el cilindro y otra menos gorda para la culata. Las mecanizamos, las llenamos de “agujeros”, la metimos la lima por todas partes y como traca final: una camisa de Bultaco Pursang 250, cuya cilindrada final se quedaba en 230cc; como la competencia ¡Toma ya!

Unos toques más al pistón y lista la primera fase.

Con los cárteres seguimos los mismos pasos que con la versión anterior, eso sí con mucho más material. Comienza la fase de montar el motor. Contado así ahora, parece fácil, pero os podéis imaginar el montón de horas de trabajo que llevó. Después de montarlo, desmontarlo, y retocarlo varias veces el motor fue tomando forma y pedía a gritos que lo metiéramos en su chasis. Tras pintar el chasis de un discreto color verde pistacho y haberle montado el amortiguador trasero y la suspensión delantera mejoradas, colocamos el motor en su sitio.

Para la refrigeración y después de varias pruebas recurrimos a una bomba de agua de lavadora movida por un motor de limpiaparabrisas de coche y alimentada por el propio plato, mediante un rectificador de fabricación casera. Funcionaba muy bien.

La bomba se colocó en la parte baja del escudo y arriba se colocó el radiador, todo ello cubierto por un carenado de fibra que hicimos a medida, que en aquella época llamaba mucho la atención; solo quedaba por montar el escape, el carburador y algunos detalles más. Tenía una pinta espectacular.

Llegó la hora de arrancarla, un empujón y después de un par de explosiones, el motor cobra vida; emite un discreto sonido por su escape y eso sí, suena muy lleno. Unos últimos ajustes y a la zona de pruebas ¡Vamos allá!

Preparados como es debido y con algunas dudas sobre si aguantará bien el motor, hacemos una primera prueba y parece que todo va bien, comprobamos algunas cosas, temperatura niveles etc. Y vamos aprobarla un poco más fuerte, primera, segunda, tercera ¡Esto no se acaba! cuarta y se me acaba la recta sin haber exprimido mucho el motor ¡Cómo corre! y qué mala leche tiene. Unas cuantas pruebas más, algunos retoques y ya está. Parece que todo funciona bien.

Día de pruebas: Probamos unas cuantas veces y parecía que todo funcionaba bien, pero entonces empieza a patinar el embrague. Recogemos los trastos y al “gallinero” toca desmontar embrague. La verdad es que nos lo temíamos en vista de lo potente que era el motor. Cambiamos el embrague por otro reforzado, lo probamos y parece que aguanta.

Ha llegado el momento de enfrentarla con sus rivales en la primera carrera del campeonato… esto os lo contamos mañana

Continuamos…………….

Primera manga de entrenamientos y algo falla, se calienta y acaba gripándose. Tenemos un par de horas para solucionar el problema. Revisamos todo una y otra vez y al fin dimos con el fallo. Era el puñetero radiador; habíamos montado un radiador de calefacción de coche, y por lo visto no servía.

Justo a tiempo para la carrera terminamos de acoplar el radiador de la vieja 165.

Salimos en la primera manga con dudas pero la terminamos bastante bien, parece que estábamos en lo cierto, el motor llega a meta con buena temperatura. En la segunda manga ya con  más confianza vamos a por todas y ganamos.

Listos para la próxima carrera.

Manga de entrenamientos y todo va bien, primera manga y parece que el embrague vuelve a patinar pero muy poco, segunda manga y sí, sí que patina, está visto que el reforzado tampoco aguanta terminamos en una discreta posición y de vuelta  ya estamos pensando cómo solucionar el tema.

Desmontamos el embrague y vemos que está achicharrado así que lo quitamos y volvemos a colocar el suyo, después de hacerle unas pequeñas modificaciones como ponerle  muelles más duros, meterle un disco más y reforzar la campana por el exterior con un anillo de  acero, ya que habíamos visto que tendía a abrirse.

Montado todo de nuevo y esta vez probado más a fondo, parece que todo va bien, no se calienta y el embrague parece que aguanta sin patinar, pero la cuarta casi ni se usa ya que la tercera estira mucho, bueno no importa ahí estará para cuando haga falta;  en el calendario hay un par de subidas que terminan en una larga recta, en esas nos vendrá bien.

Con algunas dudas  sobre si aguantará nos presentamos en la siguiente carrera, en la que todo sale bien y terminamos  bien clasificados.

También la siguiente cita se nos da bien, repetimos  puesto y no se rompe nada.

La próxima es cerca de casa, a ver si no hacemos el ridículo. Después de una muy buena primera manga, en la segunda y tras un ruido sospechoso me quedo sin la tercera marcha  y la cuarta apenas puede, y eso tirando de embrague. Menos mal que la primera manga salió bien. Terminamos en una buena 2ª posición  y tenemos dos semanas hasta la próxima prueba para reparar la caja. Lo que nos temíamos, el piñón de la 3ª hecho polvo y los cárteres rajados.

Desmontamos todo, soldamos reforzando donde se puede y vuelta a montar.

Las dos o tres siguientes pruebas se nos dan bastante bien, terminamos en  buenos puestos y no rompemos nada, pero en la siguiente la liamos, ahora que el embrague  va bien y  hemos reparado la caja, reventamos otra vez los cárteres a la altura del tren fijo. Otra vez toca desmontar motor, soldar los cárteres reforzándolos y vuelta a montarlo, creo que seriamos capaces de hacerlo con los ojos cerrados.

A partir de aquí la historia se repite durante un par de temporadas más; dos o tres carreras buenas, y los cárteres al carajo, otras dos o tres, a veces  cuatro y  repetimos, soldamos, reforzamos un poco más y a ver si aguanta, pero no hay manera.

Está claro que el motor era  demasiado potente para la caja.  Esta tercera evolución, realmente funcionó muy bien, corría mucho, unos 145Km/h. de suspensiones iba bastante bien y de frenos bastante mal. Fue una pena que rompiese tan a menudo.

De todas maneras, como los resultados eran buenos no nos importaba demasiado. Así seguimos un par de temporadas más y lo dejamos ya que cada año había menos pruebas y nosotros ya nos estábamos cansando. En total fueron seis o siete temporadas.

Las dos últimas temporadas casi sabíamos la clasificación antes de correr. O rompíamos o ganábamos.

A esta tercera evolución la llamaban “la voladora”

Y esta es la historia de esta Vespa un poco especial.